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1 概述
電氣化鐵路，是以電能作為牽引動力的一種現(xiàn)代化交通運送工具。因其牽引動力是電能，所以稱電力牽引。電氣化鐵路是由電力機車（或電動車組）和鐵路牽引供電體系兩大部分組成的。鐵路牽引供電體系自身并不發(fā)生電能，而是將國家電力體系的電能傳送給電力機車（或電動車組）。
2 溝通電氣化鐵路對信號設備的首要影響
因為我國溝通電氣化鐵路牽引網選用的是單相工頻25kV 制式，是以接觸網-鋼軌-大地為回路的非對稱性供電體系，因而會構成對鐵路鄰近弱電體系（通訊體系、播送體系、無線設備）和輸油（氣）管道的有害影響。
有害影響源的有用參數包含：牽引供電網的電壓；作業(yè)電流及相關磁場；短路電流及短路電流有用持續(xù)時間；作業(yè)電流的高次諧波；弓網之間發(fā)生的電弧，牽引供電網或牽引車輛上開關設備切換引起的高頻攪擾電磁場；攪擾源與被攪擾設備的幾許方位聯(lián)系等。
對通訊、信號體系的有害影響又分為風險影響和攪擾影響。
風險影響是指當通訊、信號線路遭到電氣化鐵道的感應及入地電流的效果，發(fā)生的電壓和電流足以損害通訊和信號設備的運轉、保護人員的生命安全，損壞線路、設備和儀器，或鐵路信號的誤動等影響。
攪擾影響同風險影響相似，是接觸網經過理性、容性耦合在通訊、信號線路上發(fā)生的影響正常運轉或作業(yè)的影響。
為戰(zhàn)勝電氣化鐵路對通訊、信號構成的損害和攪擾影響，在鐵路的通訊和信號設計標準中擬定專門有針對性的操控標準和防護辦法。
3 溝通電力牽引區(qū)段對信號設備影響及防護
3.1 對軌跡電路設備的影響及防護
溝通電化區(qū)段鋼軌既作為信號的傳輸通道，又作為牽引電流的回歸通道，這就要求軌跡電路應具有抗牽引電流攪擾的才干。當軌跡電路的接納設備在調整情況時，不因攪擾而過錯失磁；在分路情況時，不因攪擾而使軌跡繼電器過錯堅持吸起。因而，應選用非工頻軌跡電路。此外，還要求軌跡電路分路靈敏度高、具有牢靠的絕緣破損防護、能疊加電碼，并且設備簡略，修理便利，最好能做到一次調整。目前國內很多運用25Hz相敏軌跡電路，也可選用高壓不對稱脈沖軌跡電路、站內電化移頻，以及國外多種類型的軌跡電路。
3.1.1 側線股道扼流變壓器中性點銜接引起的問題
為在同一軌跡中既滿意軌跡電路正常作業(yè)，又確保牽引電流的回歸，站內一般選用雙軌條軌跡電路，在絕緣節(jié)處加裝扼流變壓器，相鄰軌跡電路的扼流變壓器的中點需相連。假如悉數選用雙扼流變壓的軌跡電路，在中點銜接后，則易構成迂回回路，有或許構成在軌跡電路不完整或列車占用的情況下失掉查看，使繼電器過錯吸起。如圖1所示，在側線1G處送受電端都裝有扼流變壓器（即雙扼流），當BE一處斷線時，則構成如圖1 中虛線所示的信號電流經由各BE的迂回電路。在1G有車或斷軌情況下，1G的軌跡繼電器有或許經迂回電路而過錯吸起。故將其一端的扼流變壓器的中點不相連，即可堵截迂回電路。

 
關于特大站，因為股道數量多，僅用兩條正線疏通牽引電流，有時牽引電流迂回很長才干抵達正線。別的，當電力機車升弓或動身列車在股道上啟動時，將引起高壓不對稱脈沖軌跡電路波頭波尾電壓差減小，軌跡繼電器會失磁，使出站信號機的答應燈火滅燈，操控臺上呈現(xiàn)紅光帶，這將影響運送功率。因而，關于特大站，應與接觸網專業(yè)洽談，請其增設回流點。
3.1.2 交叉渡線軌跡電路引起的問題
設有交叉渡線的軌跡電路，若按非電化區(qū)段安置鋼軌絕緣，則會在上、下兩個區(qū)段（A段及B段）軌跡電路有一根鋼軌相連如圖2所示。在電氣化區(qū)段因設有扼流變壓器，相鄰兩段軌跡電路扼流變壓器的中點相連，使上述A、B段軌跡電路的另一根軌條經過必定的迂回阻抗也相連，如圖2 中虛線所示，這就構成軌跡電路作業(yè)不穩(wěn)定。
 

上述問題的解決方法是將兩處相連，改為只要一處相連。而電氣化區(qū)段要求牽引電流的回歸是疏通的。所以只要采納在渡線處加裝兩處絕緣如圖3所示，使A、B兩段軌跡電路徹底離隔加以解決。另舉例幾種過錯的交叉渡線絕緣放置方法如圖4、5所示。

 
如圖4 所示，渡線絕緣放置在該方位導致岔擋的切割沒起效果，兩個軌跡電路區(qū)段勾結。

 
如圖5 所示，溝通電氣化牽引區(qū)段添加的絕緣放置在該方位，導致死區(qū)段過長，不滿意標準要求，或許影響正常行車。

 
3.1.3 橫向銜接設置引起的問題
橫向銜接是電力牽引區(qū)段UM71或ZPW-2000等無絕緣軌跡電路選用的一種銜接及接地方法，在雙線區(qū)段中，利用上、下行兩空心線圈或空扼流變壓器的中心線相連或銜接后接地，其效果是平衡兩鋼軌間的牽引電流；約束鋼軌與大地之間的電壓；發(fā)生保護性柵格以反抗電壓浪涌；用于引導牽引電流，構成牽引電流回來銜接。
橫向銜接是為平衡兩線間的牽引電流，以及軌跡電路防雷和改進攪擾情況而設置的，但若設置地址距進站信號機的間隔較近，也或許與站內的橫向牽引銜接線或與吸上線構成串流電路，在斷軌時使軌跡繼電器堅持吸起不落下，直接導致軌跡電路斷軌不查看。
因而在工程設計及施工中要求，客運專線均考慮設置徹底橫向銜接，其徹底橫向銜接之間的間隔不該小于1.2km，也不宜大于1.8km；普速線橫向銜接考慮徹底橫向銜接和簡略橫向銜接相結合的設置計劃，兩個徹底橫向銜接的間隔不小于1500m，當徹底橫向銜接之間的間隔大于2km時，兩者之間設置一處簡略橫向銜接，簡略橫向銜接之間的間隔不低于1000m。
3.2 對信號電纜的影響及防護
溝通電力牽引的接觸網對敷設于鋼軌旁的信號電纜是個影響源。接觸網電壓發(fā)生的電場影響，因為電場力線終止于導體的外表和地外表，導體內部和大地內層無此電場存在，所以，有金屬護套的電纜或埋于地下的非金屬護套的電纜都不受電場的影響。應考慮的是接觸網電流發(fā)生的磁場影響，因為它在信號導線上會發(fā)生感應縱電動勢，設計時要對其進行核算，以確認信號電纜受磁場影響的巨細，如電纜芯線上感應的縱電動勢超越風險電壓的容許值（設計標準中規(guī)定為60V）時，應選用屏蔽電纜及其他防護辦法，即有必要選用鋁護套電纜，其金屬護套應接地。當為多根電纜時，其護套間應設屏蔽銜接。信號干線屏蔽電纜的始、終端應設專用地線防護，不得接在扼流變壓器中心端子上。
3.3 對相應范圍內軌旁設備的影響及防護
在5m 范圍內的金屬結構物，如繼電器箱、局控按鈕盤、發(fā)車表明器、按鈕柱、高站臺的矮型信號機等均須接地，以消除感應電壓。并在接觸網斷線或絕緣子損壞時，構成短路，使牽引變電所及分區(qū)亭中的繼電保護設備開關斷開，接觸網當即停電。